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Thema mit vielen Antworten

1275er Tuning


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Verfasst am: 10. 01. 2012 [22:49]
Roland
(Holzgerlingen)
Dabei seit: 05.02.2010
Beiträge: 3476
Hallo Josef,

Rizinus ist eines der besseren Schmiermittel. Vor allem ist es Hitzebeständig bis ca 340 Grad. Ein "modernes" Syntheseöl fangt schon bei ca 240 Grad an zu verbrennen. Rizinusöl wird heute noch im Dragstersport ausschließlich gefahren. Oder im Bahnsport wo Alkohol als Kraftstoff dient. Früher wurden ja auch exotische
Brennstoffgemische eingesetzt. Es wurde als sogenanntes "Obenöl" benutzt. Weil dadurch, so hoffte man, der obere Teil vom Kolben geschmiert werden sollte. Ich kann mich noch dran erinnern zu der Zeit als es noch einen
Tankwart gab, dass der gefragt hat, ob er auch noch einen Schluck Obenöl zugeben soll. Das hat glaube ich 20 Pfennig extra gekostet nd gab ein sicheres Gefühl.
Die wenigsten Motoren hatten damals ein Verdichtungsverhältnis von 12:1. Mir kommt da grade nur the white Riley von Dixon in den Sinn. 1934. Mit Kompressor, 6 Zylinder, 1,5Liter Hubraum und 160PS bei 8000upm.

Gruss
Roland

[Dieser Beitrag wurde 1mal bearbeitet, zuletzt am 10.01.2012 um 22:52.]

http://www.youtube.com/watch?v=eMJHij-HlfM

http://www.youtube.com/watch?v=8Sz4MIW7oZY
hehe, da ballert mein Sprite über die Startbahn in Rothenburg offen mit 169Km/h und mein Beifahrer ruft: Brems....brems...
http://www.swiss-marathon-rallye.ch/SMR%202010/smr10_klein_0063.JPG
Verfasst am: 11. 01. 2012 [00:30]
nortonjan
(Grand-Saconnex GE)
Themenersteller
Dabei seit: 14.10.2010
Beiträge: 507
JosefEckert schrieb:

Also, jetzt halt doch mal in aller Ausführlichkeit:
Beginnend beim Frogeye Sprite:
2 Entlüftungen, eine vom Stößelkasten nach außen, eine vom Ventildeckel in den vorderen Luftfilter
Sprite 2, Midget 1: genauso
Dann kamm gestzliche Verpflichtung in einigen Ländern, dass Entlüftung nicht mehr nach "außen" gehen darf.
Sprite 3, Midget 2
2 Entlüftungen, eine über die Ölabscheidertonne und Pilzmembrane (wie Henrik richtig erklärte) in den Ansaugsammeltrackt, eine vom Ventildeckel in den vorderen Luftfilter
Im laufe der Bauzeit Sprite 4, Midget 3 (ca 196icon_cool.gif
2 Entlüftungen, eine über die Ölabscheidertonne (jetzt am Steuerkettenkasten) und T-Verteiler zu den Vergasern (Pilz wurde weggelassen und durch einführung vor der drosselklappe direkt in die Vergaser ersetzt), da es zunehmend Probleme mit der Pilzmembrane gab und es mehrfach zu Motorschäden führte), eine vom Ventildeckel in den vorderen Luftfilter.
Was nach 1969 passierte, da hab ich nicht mehr den Überblick.

Josef


Mit dem Risiko, in einen Experten-Streit zu geraten, wage ich, Dir zu widersprechen, mindestens teilweise. Ich habe die Bibel konsultiert, also das Buch "Original Sprite and Midget" von Terry Horler.

Also: alles 948er und frühe 1100 (10CG): korrekt, Entlüftung über Steuerkettenkasten an Luftfilter (und wohl vom seitlichen Deckel).

dann:
Januar 64, Einführung des Sprite MK III / Midget MK II und gleichzeitig 1100er 10CC Motors.
Entfall der Verbindung Ventildeckel zu Luftfilter (S. 81, linke Spalte, zweiter Absatz), ersetzt durch Dose und Pilz, Zuführung nach der Drosselklappe ("closed circuit manifold valve"). Wegfall des Röhrchens am Ventildeckel und am Luftfilterkasten, dafür neuer Oeleinfülldeckel mit Drahtgeflecht eingebaut ("combined oil filler cap/breahter fitted. Externally, this looked very similar to the previous black plastic cap, but contained a wire gauze breather element"). Siehe Seite 80, Kapitel Engine, Absatz 3, Seite 80/81, Kapitel Carburettors & Fuel System, 1./2./5. Absatz.
Scheinbar gab es dann im März 65 nochmals einen anderen Einfülldeckel, dazu fehlt aber Genaueres (S. 85)

vermutlich Oct 66: erste 1275er Motoren, Typ 12CC. Entlüftung immernoch über Vergaserbrücke / gleich wie bei 10CC-Motor.

Februar 68 für alle Nicht-US-Länder: nächste Generation 1275er, Präfix 12CE-DA. Entlüftung unverändert über Vergaserbrücke.

May 68: Ab Motorennummer 12CE-DA3201 Wechsel von Dose-und-Pilz zu Zuführung an die Vergaser, vor Drosselklappe ("vented carburettor bodies"). Seite 117 und im Text S. 104, linke Spalte, ab 3ter Zeile.

Ab October 68 auch auf den US-Motoren (12CD-DA-H8701) Umstellung auf Zuführung in Vergaser. Ab Nov. 67 hatten die Ami-Motoren auch eine Emission Control Unit montiert, die Frischluft unter anderem in den Ansaug und (staunicon_eek.gif) in den Auslass blies, über Bohrungen im Zylinderkopf auf der Höhe des Auslasses (Siehe dazu Bild S. 101 und Text auf gleicher Seite unter dem Titel North American Engines). Das hat wohl dazu geführt, dass die Zuführung zum Vergaser bei den US-Modellen später als bei allen übrigen Märkten kam (meine Theorie).

Interessanterweise gabe es dann keine relevanten Veränderungen mehr bis July 73, da kam die nächste Generation 1275er mit dem Präfix 12V. Keine Informationen, dass sich zur Ventilation was geändert hätte.

Beim 1500er gab es nur die Entlüftung über den Ventildeckel. Bei sogenannten Home-Market-Fahrzeugen verband ein einfacher Schlauch aus dem Ventildeckel über ein Y-Stück die beiden Vergaser, bei den US-Fahrzeugen ging es zuerst in einen "Carbon Absorption cannister" und dann an einen (1) Vergaser. (S. 127, Bild S. 126).


Interessant: ich habe auf meinem 1100er Motor, aufgrund der Nummer ein später 10CC-Motor, den falschen Ventildeckel drauf: Er hat am Ort, wo beim 10CG-Motor das Röhrchen rauslugte, eine Art Pfropfen eingepresst (und die Schildchen sind angenietet, sollten aber geklebt sein).
Vermutung von mir: Mit der Umstellung von 10CG auf 10CC und somit auch auf die Rückführung an die Vergaserbrücke waren eine gewisse Anzahl Ventildeckel schon produziert. Mit dem Pfropfen hat man möglicherweise die Deckel einfach passend gemacht. Bei den späteren 11er-Motoren und den 1275ern ist der Ort des Röhrchens nur noch angedeutet, quasi in die Blechpressform eingearbeitet. Mein Deckel ist also möglicherweise von einem frühen späten 10CG-Motor.
Der falsche Deckel an meinem Motor bestätigt auch den Verdacht, dass im Lebenszyklus des Oldies mal was durcheinander kam.


So, ich meine, das sollte jetzt alles sein. Ich werde mir also die Röhrchen-Zusatzentlüftung wohl basteln, die ist beim getunten Motor wohl sinnvoll als zusätzliches Device.

Tschüss zam, ich muss jetzt pennen gehen. (Geschichte macht Spass, ist aber anstrengend.....icon_redface.gif)

Jan

Das Leben ist zu kurz, um langweilige Autos zu fahren.
Verfasst am: 11. 01. 2012 [08:56]
JosefEckert
(Pfaff)
Dabei seit: 04.02.2010
Beiträge: 3028
Hallo Jan,
ich gehe jetzt mal davon aus, dass es so im Buch von Terry Horler steht wie Diu schreibst. Aber auch ein Terry Horler darf sich mal irren.
Beispiel:
10CG Motor: Hat 2 Entlüftungen, eine vom Stößelkasten mit Rohr nach unten (wie 948er), eine vom Ventildeckel zum vorderen Luftfilter
11CC Motor: Hat 2 Entlüftungen, eine vom Stößelkasten mit Ölabscheiderdose (übrigens der einzige motor, der diese Dose hat) zum "Pilz" und von dort ins Sammelrohr, eine vom Ventildeckel zum vorderen Luftfilter

Die ersten 1275er Motoren hatten auch noch die Entlüftung über den Ventildeckel zum vorderen Luftfilter. Die ist dann später, da muss ich wirklich nachsehen, weggefallen. Hier bin ich verhandlungsbereit.

Meine Leitlektüre ist der Concours-Guide des Austin-Healey Club USA.

Jeder der mir im Concours in der Standardklasse eine andere Entlüftung präsentiert, wird mit Punktabzug belastet. Da lasse ich auch keine Diskussion zu. Das Thema hab ich wirklich extensiv durchgekaut. Ich hab auch zwei 10CC Motoren in der Garage stehen, die nie verändert wurden und genauso aufgebaut sind.

PS: Der Horler ist zwar das Beste was man hinsichtlich Originalität in Buchform bekommen kann, doch er hat auch Fehler. Genauso wie das Buch vom Clausager zu den großen Healeys.
Gruß
Josef
Verfasst am: 11. 01. 2012 [09:08]
JosefEckert
(Pfaff)
Dabei seit: 04.02.2010
Beiträge: 3028
Hallo Roland,
Danke, ja so hatte ich das mit dem Rizinus auch in Erinnerung. Du weißt ich bin ein altmodischer Mensch und fahre nur mit schön dickem mineralischem Öl (weil ich auch nur im Sommer fahre). Aber will hier keine Öldiskussion starten!
Obenöl kenne ich aber auch zur Schmierung der Ventile bei neu einzufahrenden Motoren. Wurde damals sogar von den Herstellern empfohlen um Ventilklemmer in nder Einfahrphase zu vermeiden. Bei den Austin-Healey 100 steht das sogar in der Betriebsanleitung (Owners Handbook).
Naja und eine Verdichtung von 1:12 ist ja ein Diesel. Da kannst Du Dir ja die Zündkerzen sparen icon_wink.gif .
Gruß
Josef

[Dieser Beitrag wurde 1mal bearbeitet, zuletzt am 11.01.2012 um 09:10.]
Verfasst am: 11. 01. 2012 [18:27]
peteran5l
(Bremen)
Dabei seit: 17.01.2010
Beiträge: 4440
Genau, und wenn Ihr Euch die Mühe macht in der Zeit hier im Forum zurückzugehen, trefft Ihr bestimmt auf einen meiner Beiträge zum Rizinusöl. Das hab ich jahrelang dem Benzin beigemischt, weil ich an die " Obenschmierung "
glaube. Leider hat Millers die Produktion eingestellt. War ein Öl für 2 Takter. Kennt jemand eine andere Quelle außer L. ? wo ich ja nun mal nie..... ( aber das ist eine andere Geschichte )

um Aufklärung bittet
Piet

The older I get the more I realize no one has any idea what they actually doing and everyone is just pretending.
Verfasst am: 11. 01. 2012 [19:42]
nortonjan
(Grand-Saconnex GE)
Themenersteller
Dabei seit: 14.10.2010
Beiträge: 507
JosefEckert schrieb:

11CC Motor: Hat 2 Entlüftungen, eine vom Stößelkasten mit Ölabscheiderdose (übrigens der einzige motor, der diese Dose hat) zum "Pilz" und von dort ins Sammelrohr, eine vom Ventildeckel zum vorderen Luftfilter

Jeder der mir im Concours in der Standardklasse eine andere Entlüftung präsentiert, wird mit Punktabzug belastet. Da lasse ich auch keine Diskussion zu. Das Thema hab ich wirklich extensiv durchgekaut. Ich hab auch zwei 10CC Motoren in der Garage stehen, die nie verändert wurden und genauso aufgebaut sind.

PS: Der Horler ist zwar das Beste was man hinsichtlich Originalität in Buchform bekommen kann, doch er hat auch Fehler. Genauso wie das Buch vom Clausager zu den großen Healeys.
Gruß
Josef


Das keiner fehlerfrei ist, ist schon klar (muss GRUNDSAETZLICH für jedes Dokument gelten, gell!), aber wäre es auch denkbar, dass die US-Modelle, die ja schon recht früh Umweltschutz-Themen beantworteten, anders daherkamen? Ich meinerseits habe einen 10CC-Reserve-Motor, der ziemlich sicher nie angefasst wurde, der hat diesen Auslass oben am Ventildeckel eben auch nicht.

Das Leben ist zu kurz, um langweilige Autos zu fahren.
Verfasst am: 19. 03. 2012 [23:03]
nortonjan
(Grand-Saconnex GE)
Themenersteller
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Beiträge: 507
so, wiedermal zurück zum Thema:

ich baue ja von 1100 auf 1275 um und habe dabei grad gemerkt, dass die Kupplungsgeschichte eine Geschichte mit Inhalt is......

Die beiden Kupplungen im Vergleich (die neue ist die 1275er). Beim Messen vom Zahnring bis zum Ausrücklager ergibt sich ein Unterschied von ca. 0.7cm (1100er Kupplung baut näher zum Getriebe ran), deshalb auch die unterschiedlichen Graphitlagerdicken).

Zum dritten Bild:
ganz rechts das alte Ausrücklager, vermutlich verschlissen, vom 1100er.
in der Mitte ein 1275er Graphit-Lager (siehe Höhenunterschied).
ganz links das rollengelagerte Ausrücklager für den 1275er von Peter May.

Interessant ist, dass bei letzterem in der Einbauanleitung steht:
"Carefully remove the thrust pad from the clutch cover to allow the bearing to run directly on the clutch fingers."

Ohlala, das heisst m.E. den zentralen Ring aus der Kupplung auszubauen, damit das Lager quasi direkt auf die zentrischen Federn greift.

Frage an die Gemeinde: meinen die das ernst bei Peter May?? funzt das wirklich??

Jan

Das Leben ist zu kurz, um langweilige Autos zu fahren.
Dateianhang

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Verfasst am: 19. 03. 2012 [23:59]
major_healey
(Stolberg)
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Hallo Jan,

die Dicke des Graphitring-Überstands beim 1275er Lager finde ich aber sehr groß. Wo hast Du das denn her?

Ich habe mal ein Foto von meinem neuen Ausrücklager aus dem letzten Jahr beigefügt.

Und dass das Rollenlager über die Federn rattern soll, finde ich seeeeehr ungewöhnlich.

Gruß

Stolli

[Dieser Beitrag wurde 1mal bearbeitet, zuletzt am 20.03.2012 um 00:00.]

Austin Healey Sprite Mk IV RHD Bj. 1970

Jeden Morgen muss ich mich entscheiden:
den Sprite oder nicht den Sprite, das ist hier die Frage!
Dateianhang

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Verfasst am: 20. 03. 2012 [06:32]
nortonjan
(Grand-Saconnex GE)
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Beiträge: 507
Stolli, ja, es wirkt hoch, aber aus meiner Sicht überbrückt es durch den dickeren Graphit-Ring (von Limora) eben die geschätzten 0.7cm Differenz, um die die Druckaufnahme an der Kupplung weiter weg liegt beim 1275er. Dein Lager ist bestimmt nicht für einen 1100er?

Jan

Das Leben ist zu kurz, um langweilige Autos zu fahren.
Verfasst am: 20. 03. 2012 [19:28]
Roland
(Holzgerlingen)
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Beiträge: 3476
Hallo Stolli, hallo Jan,

ja mein 1275ger Karbonringlager ist auch so hoch wie das von Jan.
Ja, das Kugelgelagerte ohne den Druckring einzubauen macht Sinn. Mir ist nämlich genau schon zweimal
diese Druckplatte von den Federn gesprungen. Die Druckplatte wird von einem riesen Hohlniet mit den Federfingern vernietet. Und da ist dieser "Hohlniet schon zweimal gebrochen. Ich habe mir dann überlegt,
wenn ich sonst nichts mehr zu tun habe, auf einen ringförmigen Druckzylinder umzurüsten. Das bietet ja der P.M auch an. Habe ich aber auch schon von Fichtel und Sachs gesehen. Ist aber ein anspruchsvolles Projekt und seit ein paar Wochen habe ich andere Sorgen. Mein Sprite hat nämlich grade keinen Kofferraum mehr.

Gruss
Roland


http://www.youtube.com/watch?v=eMJHij-HlfM

http://www.youtube.com/watch?v=8Sz4MIW7oZY
hehe, da ballert mein Sprite über die Startbahn in Rothenburg offen mit 169Km/h und mein Beifahrer ruft: Brems....brems...
http://www.swiss-marathon-rallye.ch/SMR%202010/smr10_klein_0063.JPG