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Swinging crankshafts?


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Verfasst am: 22. 06. 2017 [18:29]
ragnar
(Wunstorf)
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Hallo zusammen,

in der neunen Britsh Classic Cars steht über den 3-fach gelagerten TR4 Motor, dass bei zu geringen Drehzahlen beim Beschleunigen die Kurbelwelle ins Schwingen gerät und so auf Dauer die Lager zerstört.
Geoffrey Healey schreibt in seinem Buch, dass beim 10CG Motor im Rennbetrieb die Kurbelwellen gebrochnen sind.
Healey selbst entwickelt einen Kurzhuber aber BMC wollte da nciht dran und hat den 10CC entworfen.

Weiß jemand mehr?

Etwas anderes in diesem Zusammenhang:
Fa. Bamotec in Nünrberg.hat von Kurt Sturm kistenweise Kurbelwellen, Motorblöcke, Schwungscheiben und Zylinderköpfe bekommen. ganze Motoren wurden für Sturm nicht gemacht.
Das heißt Kurt Sturm hat die Motoren "nur" selbst zusammengebaut.
Bamotec hat zumindest an meinem Motor ein Meisterstück abgeleifert und Kurt Sturm ebenfalls.

Schöne Grüße

Ragnar



Nicht Original aber ein Original
Austin Healey Sprite 1958
Motor 10CG
Getriebe 9CG
+ an Masse
Verfasst am: 23. 06. 2017 [00:18]
Roland
(Holzgerlingen)
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Beiträge: 3408
Hallo Ragnar,

stimmt, die Kurbelwellen brechen, aber das ist ja kein Geheimnis.
Ich sage mal so, solange Du nicht wie Jonny Cecotto stundenlang übern Nürburgring
bretterst, kannst Du dich getrost zurücklehnen. Drehzahlen bis 6000 sind wirklich kein Problem.
Eine nitrierte und gewuchtete Serienwelle hält im Rennmotor, wir reden hier vom 950ger Motor
auf 1100ccm aufgebohrt, etliche Start und Zielgeraden aus. Über 8000 rpm solltest Du aber tunlichst
vermeiden. Wenn Du Glück hast, kommst Du über die Saison.
Eine aus dem vollen gedrehte Kurbelwelle zB von Phönix Crankshaft in Slough, die kannst bedenkenlos bis über
8500 upm drehen. Das Ding hält fast ewig. Nach 30 Jahren ist die aber trotzdem gebrochen, aber nur,
weil zuerst das hintere Kurbelwellenlager gebrochen ist. Shit happens und hätte es wirklich nicht gebraucht.
Aber, thats racing

Gruss
Roland

[Dieser Beitrag wurde 1mal bearbeitet, zuletzt am 23.06.2017 um 00:20.]

http://www.youtube.com/watch?v=eMJHij-HlfM

http://www.youtube.com/watch?v=8Sz4MIW7oZY
hehe, da ballert mein Sprite über die Startbahn in Rothenburg offen mit 169Km/h und mein Beifahrer ruft: Brems....brems...
http://www.swiss-marathon-rallye.ch/SMR%202010/smr10_klein_0063.JPG
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Verfasst am: 23. 06. 2017 [08:58]
oldi-fan500
(Allgäu)
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Beiträge: 873
HalloRagnar,
aus eigener (leidvoller) Erfahrung kann ich dir bestätigen, dass die 3-fach gelagerte langhubige KW des 9- oder 10 CG Motors offensichtlich nicht so stabil ist.
Ich hatte die gebrochene KW eines mäßig getunten 9 CG Motors in der Hand, die an der ersten Kurbelwange zwischen Hauptlagerzapfen und Kurbelzapfen gebrochen war. An dieser Stelle beträgt die Materialstärke nur 13,5 mm und 2 Kerben liegen exakt gegenüber.
Der Motor lief zwar noch bis nach Hause, klapperte aber furchtbar und hatte keinen Öldruck mehr.

Ciao
Michael

[Dieser Beitrag wurde 1mal bearbeitet, zuletzt am 23.06.2017 um 09:04.]
Dateianhang

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Verfasst am: 23. 06. 2017 [16:40]
ragnar
(Wunstorf)
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Beiträge: 3766
Hallo zusammen,

mein 10CG hat mich über 30 Jahre nach Motroüberholung ausgehalten und auch die 6000 U/min haben uns nie Angst in dem Sinne gemacht. Natürlich bin ich nicht ständig mit 6000 U/mmin gefahren.
Mich irritierte mehr, dass beim TR 4 die Lager zerstört werden, wenn man mit zu wenig Drehzahl fährt.
Ich hab meinem Frosch ab 28 km/h im 4. Gang bedenkenlos Vollgas gegönnt und wenn die gewünschte Geschindigkeit erreicht war den Fuß gelupft. Das konnte auch schon mal weit über 100 sein.
Auch das habe ich nicht jeden Tag gemacht.

Und ihr meint mit den größeren Lagern ging das besser? Ich habe auch nichts weiter über Wellenbrüche gehört nur beim 10CG.

Also ist der Grund für den neuen 10CC das Brechen der Kurbelwellen.
Der Vizard, ich habe das Buch nicht, soll etwas über Tuning bzw. not-tuning the 10CG geschreiben haben. Hat jeamnd das Buch und kann den Text dazu kurz wiedergeben so etwa wie lass die Finger davon weil oder so?

Schöne Grüße

Ragnar am Aufbau des 10CG beteiligt.


Nicht Original aber ein Original
Austin Healey Sprite 1958
Motor 10CG
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Verfasst am: 23. 06. 2017 [19:16]
oldi-fan500
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Beiträge: 873
Hallo Ragnar,

vielleicht liegt die Ursache für Lagerschäden bei niedrigen Drehzahlen und höherer Belastung daran, dass dann noch kein ausreichend hoher Öldruck ansteht.

Michael
Verfasst am: 25. 06. 2017 [11:29]
ragnar
(Wunstorf)
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Beiträge: 3766
Michael,
das bedeutet auf deutsch nicht das Drehmoment nutzen sondern runterschalten.
Aber es bleibt dabei, die Schwachstelle war die Kurbelwelle, die weder volle noch wenig Drehzahl mag.

Schöne Grüße

Ragnar

Nicht Original aber ein Original
Austin Healey Sprite 1958
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Verfasst am: 26. 06. 2017 [14:32]
jes
(Hörstel)
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Beiträge: 195
Ragnar
warum macht man das, so im 4ten mit knapp 30 km/h?

Ich hatte eigentlich mal verstanden, dass Gleitlager einen Ölfilm brauchen, damit sie funktionieren. Dieser Ölfilm muss einen gewissen Druck haben, um die sich rel. zueinander bewegenden Teile voneinander zu trennen. Je mehr Last/Belastung, desto höher muss der Druck sein (Druck kann ich statisch aufbauen über Pumpen bei sich langsam bewegenden teilen, oder bei schnell sich bewegenden teilen über die Oberflächenhaftung des Schmiermittels).
Hieße also Du müßtest prüfen, ob bei so einer Untertourorgelei ausreichend Schmierfilmdruck gewährleistet ist die Kurbelwelle sauber von den Lagerschalen abzuheben. Wenn nicht gibt es Reibung, es wird warm und etwas gibt nach.

Für hohe Drehzahlen sollten Kurbelwellen dimensioniert sein. Das setzt aber voraus, dass man in den gedachten Betriebsgrenzen des Motors bzw. der Welle bleibt. Geht man da signifikant drüber, dann kann es schwingen und zerbröseln. Hier kommt dann noch die rel. bescheidene Lagerung mit nur 3 Lagern dazu, so dass die Welle schon bei eher niedrigen Drehzahlen anfangen kann sich zu verformen.
Mein Verständnis dazu, ohne die Besonderheiten des TR4 zu kennen...
Verfasst am: 26. 06. 2017 [16:34]
Roland
(Holzgerlingen)
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Beiträge: 3408
Hallo Ragnar,

wenn Dich der Motor 30 Jahre lang ausgehalten hat, kannst Du nicht viel falsch
gemacht haben. Denke ich mal. Wobei ich auch schon mal einen 850ger A-Serie in
einem Mini gesehen hatte, welcher 340000Km gelaufen hatte.
Dann Frage ich mich woher die Schreiberlinge in der Zeitung das herhaben, dass die Kurbelwellen
ins schwingen geraten und die Lager zerstören sollen. Riley hatte mitte der 20ger Jahre
einen 1100ccm Motor, entwickelt, mit "nur" 2 Kurbelwellenlagern, nämlich aussen am Block.
Das Ding hat den Bugattis das fürchten gelehrt, genauso wie den großen Bentley's.
Aber, die sind garantiert nicht untertourig gefahren wie unser Ragnar.
Ragnar, der Vizzard schreibt nicht, dass sich der Motor nicht zum tuning eignet. Er schreibt sinngemäß,
dass es geeignetere Motoren dafür gäbe. Das ganze wird überbewertet.
Ich habe irgendwo gelesen, dass die Kurbelwellen mit den größeren Lagern aus niedriger legiertem Stahl gefertigt sind. Der Umstieg auf die 2" Größe war eher wirtschaftlicher Natur.

Gruss

http://www.youtube.com/watch?v=eMJHij-HlfM

http://www.youtube.com/watch?v=8Sz4MIW7oZY
hehe, da ballert mein Sprite über die Startbahn in Rothenburg offen mit 169Km/h und mein Beifahrer ruft: Brems....brems...
http://www.swiss-marathon-rallye.ch/SMR%202010/smr10_klein_0063.JPG
Verfasst am: 26. 06. 2017 [19:44]
ragnar
(Wunstorf)
Themenersteller
Dabei seit: 09.01.2010
Beiträge: 3766
Jungs,
ich krieg die Krise.
Was Roland schreibt habe ich geade im Netz gelesen. Die Legierung wurde immer schlechter.
Ich hab ja hier schon lange einen Motor liegen. Von dem will ich so eineinge Teile an meinem Motor bauen, wie z. B. die Frontplatte. Ich ging davon aus es ist ein 10CG.
Jetzt gabe ich die Kurbelwellennummer gegooglet und was lese ich da 10CC (?)
Die Welle hat die Nummer 12G430.
Der Block hat eine Öffnung für die mechanische Benzinpumpe und den späten Zylkopf des 10CG der identisch ist mit dem 10CC Kopf.
Die Frage die ich jetzt stelle klingt blöd ich weiß, nur die Bezecihnungen verwirren mich immer wieder.
Der 10CC hat größere oder auch längere oder auch breitere Lager.
Da mein 10CG nicht anwesend ist würde ich bei dem unbekannten Motor die Breite der Lager messen, damit meine ich in Kurbelwellenrichtung.
So jetzt habe ich es begriffen aber gesagt hat's keiner: der Durchmesser der Kurbelwelle ist gewachsen und das heißt ich habe da einen 10CC liegen mit neuer Entlüftung (schmeiß ich weg) und Öffnung für eine mechanische Benzimpumpe,

Betrifft das nur die Hauptlager oder sind auch die Pleuellager anders?
Katalog Limora schweigt sich dazu aus, AH-Spares hat verschiedene.


Ganz kurz zu meiner Fahrweise bezüglich der Drehzahlen. Gemeinhin fahre ich ich" normal" und schalte so bei 4000 - 4500. Aber mein Motor konnte es ab 28km/h im 4, bis zu 6000U/min zu laufen.
Beides sind keine täglichen Exzesse gewesen. Beweisen tut es nur, dass dieser Motor sehr elastisch und drehfest war.
Auf dem Weg in die Garage zum Messen

Ragnar

[Dieser Beitrag wurde 3mal bearbeitet, zuletzt am 26.06.2017 um 20:38.]

Nicht Original aber ein Original
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Motor 10CG
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