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Thema mit vielen Antworten

1275er Tuning


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Verfasst am: 05. 01. 2012 [14:37]
JosefEckert
(Pfaff)
Dabei seit: 04.02.2010
Beiträge: 3028
Hallo Roland,
eigentlich wollte ch eine eitere Diskussion vermeiden. Ich find ja der Vizard etc. schreibt ganz nett, aber viel zu pauschal und vor allem wenig für den normalen Fahrbetrieb geeignet. Bevor ich mich jetzt an einen Motorneuaufbau mache, habe ich mich mit Mike Garton zusammengesetzt, der früher einen Speedwell Sprite ziemlich efolgreich über die Rennpisten gejagt hat und wir haben gemeinsam überlegt, was eigentlich Sinn macht für einen Sprite der weitgehend original aussehen soll, der aber doch im "Normalfahrzyklus" einiges an Mehrdrehmoment schon aus dem Keller heraus mitbringt, gemacht werden kann (ich schreib gezielt nicht PS, weil mir PS irgendwo bei 5000 Umdrehungen absolut nichts bringen). Er hat neben seinem Speedwell einen Sprite der ähnlich aufgebaut ist.
Im unteren Drehzahlbereich ist es günstiger die Einlass- und Auslasskanäle ziemlich unangetastet zu lassen. Wir brauchen bei dieser Krücke von A-Serie Motor unbedingt die Luftverwirbelung bei den SU-Vergasern, dass das Gemisch homogen in den Zylindern ankommt, etc.
Aber wie gesagt ich möchte hier keine Diskussion neu eröffnen. Das ist hier nicht meine Welt.
Jan wollte ich nur mitgeben, dass er ein Setup vor Einbau von irgendwelchen Teilen, die etwas bringen sollen, überdenkt. Alle Zulieferer verkaufen gerne, ob das vernünftig oder nicht ist, ist ihnen egal.
Gruß
Josef
Verfasst am: 05. 01. 2012 [15:01]
nortonjan
(Grand-Saconnex GE)
Themenersteller
Dabei seit: 14.10.2010
Beiträge: 527
JosefEckert schrieb:

Hallo Jan,
Doch ich habe den Eindruck Du machst da etwas ohne klares Ziel und ohne auf die Physik zu achten, koste es was es wolle.
Josef


Josef, bei allem Respekt, aber das kann ich jetzt so nicht stehen lassen.

Es ist grob unhöflich von Dir zu sagen, ich hätte keinen Plan, wenn ich EINE Sache nicht vorgängig geklärt habe.

Ich stelle eine einfach Frage, kriege etwa vier verschiedene Richtungen und entschliesse mich für ein Trial-and-Error-Ansatz und dann höre ich, ich würde auf Hau-Ruck machen, ohne was von Physik zu verstehen?? Dann erklär DU mir doch mal schlüssig, weshalb ausser aufgrund von Umweltvorschriften diese Gase zwingend in den Verbrennungstrakt zurück müssen. Wäre mal ein guter Anfang von Dir, ganz ehrlich.

Und nur so zur Vollständigkeit: ich glaub, ich hab Dir geschrieben, dass ich sehr wohl die Lösungen aus der Zeit respektiere und auch berücksichtige, denn es gibt für fast alles einen guten Grund. Beispiel: Schwungrad stark erleichtern. Tolle Sache für Racing, quatsch auf der Strasse. Aber dass die originale Ansaugbrücke schlecht konstruiert ist, kann man jetzt auch einfach mal akzeptieren, oder? Nur weil sie's anno dannzumal aus dem Regal nahmen, heisst es noch nicht, dass es wirklich passt!!! Und dass man anno dannzumal sich nicht allzuviele Gedanken machte, wenn Oel dem Verbrennungsvorgang "beigemischt" wurde, heisst jetzt auch noch überhaupt nicht, dass das gut war, deswegen.

Jan (verärgert)



Das Leben ist zu kurz, um langweilige Autos zu fahren.
Verfasst am: 05. 01. 2012 [16:29]
JosefEckert
(Pfaff)
Dabei seit: 04.02.2010
Beiträge: 3028
Hallo Jan,
Du schreibst:
Dann erklär DU mir doch mal schlüssig, weshalb ausser aufgrund von Umweltvorschriften diese Gase zwingend in den Verbrennungstrakt zurück müssen. Wäre mal ein guter Anfang von Dir, ganz ehrlich.

Ich habe auf dieses Thema überhaupt keinen Bezug genommen! Ich wollte nur u.a. davor warnen die Motorentlüftung so mir nichts dir nichts hinter die Drosselklappe Richtung Ventile zu legen. Damit wird unkontrolliert (abhängig vom Überdruck im Kurbelgehäuse) das Gemisch abgemagert!!

So jetzt macht doch was ihr wollt. Ich lese das Thema auch nicht mehr sonst rege ich mich nur auf.
Gruß
Josef
Verfasst am: 05. 01. 2012 [18:24]
nortonjan
(Grand-Saconnex GE)
Themenersteller
Dabei seit: 14.10.2010
Beiträge: 527
Josef, auf die Gefahr hin, dass Du das nicht liest trotzdem:

beim 1100er Motor im MKII Midget / MK III Sprite IST die Rückführung nach der Drosselklappe, da sie über den Ansaugkollektor läuft. bei den frühen Motoren geht's über die Luftfilter.

Aber für mich ist das Thema erledigt, sonst reg ich mich ja auch nur auf.

Jan (wieder etwas ruhiger)

Das Leben ist zu kurz, um langweilige Autos zu fahren.
Verfasst am: 05. 01. 2012 [19:42]
nortonjan
(Grand-Saconnex GE)
Themenersteller
Dabei seit: 14.10.2010
Beiträge: 527
JosefEckert schrieb:

Hallo Roland,
...Vizard ....vor allem wenig für den normalen Fahrbetrieb geeignet.

(ich schreib gezielt nicht PS, weil mir PS irgendwo bei 5000 Umdrehungen absolut nichts bringen).

Wir brauchen .....unbedingt die Luftverwirbelung bei den SU-Vergasern, dass das Gemisch homogen in den Zylindern ankommt, etc.
Josef


Da muss ich Josef Recht geben. Ich hab mich eingehend mit Vizard beschäftigt, der hat ganz vorne im Buch sich aber auch auf die Endleistung bzw. auf Racing-Motorenbau eingeschossen. Deshalb sind seine Ansätze schon logisch.

Die Sache mit dem gut verwirbelten Gemisch scheint auch ziemlich zu stimmen, nur ist es offensichtlich so, das dies hauptsächlich durch das Prinzip der SU-Vergaser passiert. Ein anderer Aspekt ist die Füllung des Brennraumes, die sollte - unabhängig vom Zielmotor - immer so gut wie möglich sein. Und da scheinen eben etwas grössere Kanäle und grössere Ventile nicht zu schaden, was aber wiederum nur dann Sinn macht, wenn auch die Vergasung entsprechend arbeitet.

Ziel war immer, einen Driver-Motor zu bauen, der mit dem Endantrieb so harmoniert, dass ich einen spritzigen Kraxler krieg, kein Autobahn-Heuler (CH = 120 V/max). Dazu habe ich mich an die für mich logischen Zusammenhänge gehalten: gutes Gemisch, gute Füllung, wenig Reibung, schnellen Abfluss der Gase, optimierte Steuerung. Das macht natürlich nur dann Sinn, wenn das auf einem guten Gestühl auf der Strasse sitzt.

Was waren also die Treiber meiner Ueberlegungen?

Bohrung - Ventilgrösse: Das relativ bescheidene Aufbohren auf die 1330 bedeutet, dass ich mich nicht gänzlich vom drehmomentmässig nicht soooo falschen Bohrung-Hub-Verhältnis entferne, aber etwas mehr Staub verbrennen kann. Es erlaubt auch, nicht zu grosse Ventile wählen zu müssen (wie Joseph sagt: nicht nur positive Effekte bei grossen Ventilen).

Meine Vergaserwahl wurde bestimmt durch die Tatsache, dass ein grösserer Vergaser nur dann etwas bringt, wenn auch mehr Luftmenge in den Motor passt. Bei 1330ccm reicht aber der Standard-Doppel-Vergaser vollkommen, und zudem bleibt die Optik erhalten. SUs sind grundsätzlich eigentlich feine Vergaser, ein durchaus taugliches Teil, müssen einfach sauber aufgebaut und richtig bestückt werden.

Die Wahl des Ansaugkollektors war getrieben von der Ueberlegung, dass es nicht sein kann, dass ein gut eingestellter Vergaser und ein vernünftiger Ansaug/Brennraum durch eine Krücke von Brücke gestört wird, das macht einfach keinen Sinn. Immerhin ist der Ansaug so noch verwirbelnd genug. Da hab ich mich auf die Erkenntnisse von Vizard gestützt.

Beim Thema Motorsteuerung gab's mit dem Motorenbauer eine kurze Diskussion, weil er meinte, eine 266er Nocke wäre auch ok und brächte einen guten Leerlauf (= Alltagstauglichkeit), bei sauberem Aufbau sollte dies auch mit der 276er passen, die dann halt noch etwas freier hochdreht. Ich entschied mich ja dann für letztere, mal schauen. Das ist DER Punkt, an dem ich die grössten Zweifel habe, da bin ich ehrlich.

Die Sache mit der Ventilsteuerung über Rollenkipphebel (wobei ich ja eine günstige, gleitlagergelagerte Version gewählt habe, bei der nur der Kippwellenkopf über eine Rolle verfügt) ist ja warscheinlich Schmarren, bräuchte es nicht, aber es kam fast gleich teuer und reduziert nochmals die Belastung des Ventilschaftes. Und ist fürs Auge und s'Gmüt....

Abgasentsorgung über den Sportkollektor (Moss-Teil, Kopie vom BMC-Tuning Teil) und Large Bore Exhaust ist nix anderes als der normale Auspuff vom 1100er, einfach etwas dicker.

Drehmoment - Schwung: Drehmoment kommt aus dem Motor als solchem, aber wenn der Motor zu schnell an Schwung verliert, ist's auch nicht immer angenehm. Deshalb hab ich die Schwungscheibe, die bereits wenig erleichtert war, einfach gelassen und keine weiteren Schritte gemacht. Der Tuner meinte ganz klar, dass der Motor eine gewisse Masse braucht, wenn er nicht ständig auf Renn-Drehzahl gehalten wird. Machte für mich voll Sinn, auch wenn natürlich das Ansprechverhalten dadurch wieder negativ beeinflusst wird - alles kann man einfach nicht haben, sonst kaufe man sich einen brandneuen Tri-Turbo BMW, da passt's irgendwie immer (ist übrigens auch irgendwie geil).

Zu guter Letzt ist dann noch die Frage nach Getriebe und Endübersetzung: Hier hat mich schon immer die Gschichte mit dem Raussägen der Quertraverse gestört (für 5-Gang-Getriebe) das finde ich nicht ok und obenrein krieg ich das nie durch beim TÜV. Auch die BMW-Lösung: keine Chance. Ich besann mich auf meinen Plan und entschied mich für ein ganz normales 4-Gang Getriebe und haute noch einen obendrauf, nämlich die 4.22er Endübersetzung.

Ich habe die Erwartung, dass die Fahrwerksanpassungen (Panhard-Stab, Sperrdiff, Gasdruck-Stossfänger hinten, Frontline-Vorderachse, Stabi, gut gemachte Bremse, 165er Reifen auf verbreiterten Standard-Stahlfelge (leichtes Tiefbeet-Design) mit dem knackigen Motörchen ne gute Sache geben sollte. Zusammen mit der Tatsache, dass der Wagen optisch sehr original bleibt, freue ich mich sehr auf den Frühling, wenn all die vielen Euros (sind wir ehrlich: es sind VIEL ZU VIELE drin, rechnet sich NIEEEEEE!) dann auch Spass machen. Ihr werdet es hören.

Das Leben ist zu kurz, um langweilige Autos zu fahren.
Verfasst am: 07. 01. 2012 [20:45]
Roland
(Holzgerlingen)
Dabei seit: 05.02.2010
Beiträge: 3497
Hallo Jan,

das ist schon alles stimmig was Du vor hast. Die 4.22er Endübersetzung die macht am meisten Spass auf Euren Bergen. Und kompensiert auch die von dir benutzte Nocke. Aber, der Motor kommt da immer schnell auf über 5000upm. Das geht sehr zügig, vor allem in den unteren Gängen.
Ich fahre momentan die MD266, wegen dem unsyncronisierten ersten Gang, Da kommt schon bei ca 1800upm so viel Leistung, dass man um die Kehren rumkommt. Wobei ich es auch nicht schaffe, über 1800upm vom 2.ten in den ersten zurückzuschalten. Wobei ich zum üben, mindestens 15 mal das Stilfser Joch hoch und runtergefahren bin.
Dann die Schwungscheibe, ich bevorzuge so leicht wie möglich. Es ist enorm wie gut das Auto beschleunigt mit einer leichten Schwungscheibe. Je nach Gesamtübersetzung wirkt sich das aus als ob das Auto bis 100Kg leichter ist. Allerdings merkt man dann jede Steigung sofort. Wobei man da ja meist schon in einem Drehzahlbereich ist, wo mehr als genügend Leistung vorhanden ist. Ich habe noch eine MD286 rumliegen.
Die will ich mal im Frühjahr einbauen. Das geht ja ratzfatz.

Gruss
Roland

http://www.youtube.com/watch?v=eMJHij-HlfM

http://www.youtube.com/watch?v=8Sz4MIW7oZY
hehe, da ballert mein Sprite über die Startbahn in Rothenburg offen mit 169Km/h und mein Beifahrer ruft: Brems....brems...
http://www.swiss-marathon-rallye.ch/SMR%202010/smr10_klein_0063.JPG
Verfasst am: 07. 01. 2012 [21:04]
peteran5l
(Bremen)
Dabei seit: 17.01.2010
Beiträge: 4482
Männers, Hut ab vor Euch ! Ich beneide Euch ! Mit welcher Inbrunst Ihr ans Werk geht um auch noch aus der letzten Motorecke ein viertele PS rauszuquetschen. Wenn ich noch mal jung wär würd ich das auch machen icon_wink.gif
Aber in meinem Alter kümmer ich mich mehr um die Erhaltung und hab grad eben noch mal die Sitze mit feinstem Nähmaschinenöl eingerieben und das einmassiert !

Auch was, oder ?

Piet



The older I get the more I realize no one has any idea what they actually doing and everyone is just pretending.
Verfasst am: 07. 01. 2012 [22:31]
Roland
(Holzgerlingen)
Dabei seit: 05.02.2010
Beiträge: 3497
peteran5l schrieb:

.......Aber in meinem Alter kümmer ich mich mehr um die Erhaltung und hab grad eben noch mal die Sitze mit feinstem Nähmaschinenöl eingerieben und das einmassiert !
Auch was, oder ?
Piet


Hut ab,

Google sagt:
Die schönste Massage der Welt.
während der Lomo-Lomi Massage wird der Sitz gereinigt und in ein harmonisches Gleichgewicht gebracht. Sie gleiten in einen Zustand tiefen Friedens und ganzheitlicher Entspannung. Fließende Bewegungen mit warmen hochwertigem Nähmaschinenöl untermalt von Hawaii Klängen machen diese Massagen zu einer unvergesslichen Erfahrung.

Also Piet, da fällt mir ja gar nix mehr ein. Tz tz tz.
Wers nicht glaubt, hier kann mans nachlesen: http://www.tarnewitzer-hof.de/pdf/beauty.pdf
Apropos hawaii, ist das nicht da wo der Sprinzel wohnt? der Kreis schließt sich icon_rolleyes.gif

Gruss
Roland



[Dieser Beitrag wurde 2mal bearbeitet, zuletzt am 07.01.2012 um 22:43.]

http://www.youtube.com/watch?v=eMJHij-HlfM

http://www.youtube.com/watch?v=8Sz4MIW7oZY
hehe, da ballert mein Sprite über die Startbahn in Rothenburg offen mit 169Km/h und mein Beifahrer ruft: Brems....brems...
http://www.swiss-marathon-rallye.ch/SMR%202010/smr10_klein_0063.JPG
Verfasst am: 07. 01. 2012 [22:57]
peteran5l
(Bremen)
Dabei seit: 17.01.2010
Beiträge: 4482
Yes Roland, und das hat uns Beiden / Dreien, also 2 Sitzen und mir gut getan.
Sprinzels Adresse is Kaunakakai / Hawaii. Irgend ne PO Box, kommt aber auch bestimmt so an.
Und zur Massage hör dies : http://www.youtube.com/watch?v=v4j_jjrJERw&feature=related

Hawaiien slack key guitar. offene Stimmung und von mir immer wieder gern gehört.

Guts nächtle ,

Piet

The older I get the more I realize no one has any idea what they actually doing and everyone is just pretending.
Verfasst am: 09. 01. 2012 [10:33]
mgm-grand
(Hamburg)
Dabei seit: 07.01.2010
Beiträge: 2444
Moin zusammen,

um jetzt mal wieder in die Richtung Kurbelgehäuseentlüftung zu kommen, meine Empfehlung.

Ich habe bei mir zwischen Vergaser und Kurbelgehäuse einen Oil Catch Tank angebracht. Damit wird zwar abgesaugt, aber das Ol in der Luft abgeschieden (sowiet es geht). Bei mir tropft und raucht nichts.

Solltest du an deinen Vergasern keine Anschlüsse haben, würde ich diese an den Luftfilter bauen. Da weht zwar ein laueres Lüftchen, aber es sollte Reichen den Überdruck im Kurbelgehäuse zu minimieren.

Gruß
Henrik

P.S.: Die Entlüftung sollte und war immer vor der Drosselklappe. Denn sonst würde bei geschlossener Drosselklappe der Motor im Schiebebetribe das Öl-Luftgemisch unkontrolliert einsaugen und verbrennen.

MG Midget MKIII RWA RHD Bj. '72 (aqua/schwarz), 1275er,
175/70R13 auf 5x13 SCP Minators, Holz Moto-Lita, U-Bügel.

Kluger Spruch zum Abschluss: Die Leute kaufen Autos, die sie nicht brauchen, mit Geld, das sie nicht haben, um Leute zu beeindrucken, die sie nicht mögen.